El tram de Opcina

La Strada Commerciale che da piazza Levatoio (attuale piazza Dalmazia) raggiungeva Opicina fu costruita tra il 1777 e il 1781 dal primo governatore di Trieste Karl von Zinzendorf con l’intendimento di prolungarla verso Sesana, già collegata a Vienna e Lubiana. Il progressivo aumento dei traffici portuali e la difficoltà di transito (peraltro a pagamento) causato dalla forte pendenza della via, indussero a studiare altri tracciati.
Su istanza del conte Domenico Rossetti, l’imperatore Francesco I° realizzò così la Nuova Strada per Opicina che, inaugurata nel 1830, risaliva il colle con una serie di più agili e panoramici tornanti.
Per avvicinare gli abitanti del Carso alla città, l’ingegner Eugenio Geiringer, già direttore dei lavori per il nuovo palazzo comunale e progettista per quello delle Generali, studiò la possibilità di costruire una funicolare tra la via Pauliana e il colle di Scorcola. Il progetto, sostenuto da importanti esponenti del mondo economico-finanziario triestino e dalla società elettrica Union di Vienna, fu approvato il 9 gennaio 1901 anche se con una serie di polemiche vox populi per il fatto che la linea funicolare sarebbe passata sui terreni di Geiringer, proprietario dello splendido castelletto di Scorcola e degli azionisti della Società che avrebbe gestito i lavori.

Il percorso su rotaia sarebbe iniziato da piazza della Caserma (attuale p.zza Oberdan) per proseguire sulla vecchia via Commerciale raggiungendo l’Obelisco dopo 5.175 km. e un dislivello di 329 m. su una pendenza del 26%. La trazione elettrica continua di 560 Volt veniva integrata con un impianto a cremagliera a due vagoncini di spinta del peso di 10,6 tonnellate dotati da due motori da 100 cavalli ciascuno e uno speciale dispositivo di sicurezza detto “dentata Strubb” che assicurando una maggiore aderenza evitava gli spostamenti verticali o laterali o possibili deragliamenti in caso di brusca frenata. Nelle discese, per rallentare le vetture, il conduttore poteva ricorrere sia al freno meccanico che a quello elettrico e in caso di urgenza a un freno a nastro.
La linea tramviaria a un unico binario, che diveniva doppio solo in 7 punti di incrocio, venne terminata nell’aprile del 1902. Dopo severissime ispezioni fu inaugurata il 10 settembre fra la soddisfazione delle autorità e l’entusiasmo dei cittadini.
Il parco macchine con il caratteristico color verde era inizialmente composto da 3 vetture aperte e 5 chiuse lateralmente e copriva la distanza dei due capolinea in 32 minuti con il costo di 80 centesimi per l’andata e 50 per il ritorno.

Durante il tremendo periodo della prima guerra mondiale le carrozze vennero attrezzate per il trasporto dei soldati feriti all’ospedale militare e dopo la crisi economica degli anni Venti tutta la linea aveva necessità di essere rinnovata. Nel 1928 il tratto a cremagliera fu trasformato in funicolare e fra il ’35 e ’36 entrarono in servizio 5 nuove motrici a carrelli Stanga-Tibb più ampie e dotate di una buona illuminazione e sedili più comodi.
Superata anche la seconda guerra con danni contenuti, il Governo Militare Alleato costruì nuovi insediamenti abitativi a Cologna, Villa Carsia e Villa Gulia che trovandosi vicine al percorso della trenovia incrementò i suoi passaggi.
Nel 1961 la gestione della linea passò al Comune, nove anni dopo all’ACEGAT e nel 1976 all’ACT che intraprese una ristrutturazione.
Negli anni Ottanta fu imposto un ulteriore ammodernamento dell’impianto con un sistema automatico di azionamento e controllo che funzionò fino agli anni Duemila quando subentrò la Trieste Trasporti.

L’incidente
Disgraziatamente dopo un solo mese di attività per il mancato funzionamento dei freni a causa dell’umidità la vettura numero 2 deragliò nella discesa presso la stazione di Scorcola “dando di cozzo nell’angolo della casa colà situata e rovinando alcuni alberi di sostegno dei fili aerei” spiegò laconicamente sulle pagine de Il Piccolo la Società Anonima delle Piccole Ferrovie che gestiva la linea suscitando un finimondo di commenti. Sembrerebbe essere stato appurato che la mattina del 10 ottobre 1902 il frenatore fosse giunto in anticipo alla stazione di Scorcola e anziché attendere la locomotiva di accompagnamento iniziò la discesa da solo e senza aver preventivamente ricoperto i binari dalla necessaria sabbia in quanto i contenitori erano vuoti. Così alla prima curva deragliò sfasciandosi contro l’abitazione di Francesco Spehar e abitata dal gioielliere Natale Napoleone che per fortuna, si fa per dire, non c’era. Il frenatore e il bigliettaio si lanciarono fuori dal tram riportando solo qualche graffio mentre un operaio rimasto rannicchiato sul pavimento della vettura riportò la frattura della clavicola. Poiché fu stabilito che la causa dell’incidente fu la mancanza della sabbia per evitare lo scivolamento sul binario, il frenatore fu prosciolto e riprese il lavoro, la casa del signor dello Spehar fu invece destinata alla demolizione.

Dopo i lavori di ammodernamento del materiale rotabile e dell’impianto fisso avvenuti negli anni Ottanta, il tempo di percorrenza dal capolinea di Piazza Oberdan al quadrivio di Opicina risultava essere di 25 minuti con un intervallo di corsa di 20 minuti.
Purtroppo però dopo una serie di incidenti nel 2012 gli amministratori furono costretti a un periodo di stallo, che prosegue tuttora, per provvedere alle sostituzioni di ampi tratti di binario.
Si spera che gli attuali problemi legati a vincoli paesaggistici con quelli monumentali possano essere risolti e che il nostro “tram de Opcina” possa ripartire dal prossimo anno.

Gabriella Amstici

Notizie tratte da: Stella Rasman, Cent’anni col Tram, MGS PRESS, Trieste, 2002

Foto 1: La carrozza n.1 in piazza della Caserma (oggi piazza Oberdan) (COLLEZIONE ANCONA)

Foto 2: La motrice n.5 a Vetta Scorcola nel 1904 (COLLEZIONE DI MATTEO)

Foto 3: L’Hotel Obelisco nel 1901 (COLLEZIONE ANCONA)

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